Es könnte etwas grösser sein

Starker Bevölkerungszuwachs in Graz und Graz-Umgebung, rege Wohnbautätigkeit in der Landeshauptstadt, mehr Lieferverkehr durch gestiegene Online-Käufe: Das alles treibt die Verkehrssituation in der Landeshauptstadt und in den angrenzenden Gemeinden an ihre Grenzen. Es braucht neue Lösungen. Ein Mobilitätstalk mit Vertretern aus Politik und Wirtschaft.

10.000 neue Bürger in Reininghaus, 1.000 neue Wohnungen in Straßgang, schon heute ist die Kärnter Straße regelmäßig verstopft. Haben wir wirklich kein Verkehrsproblem, Herr Topf?

Topf: Bis 2030 werden wir in Graz 330.000 Bewohnerinnen und Bewohner mit Hauptwohnsitz haben. Graz ist eine wachsende Stadt, wir versuchen, so gut es geht, den urbanen Bereich eng zu halten, um ein Ausrinnen nach Süden in Grünzone oder Grüngürtel zu verhindern. Ja, die Verkehrssituation wird schwierig werden, wir schauen uns dabei sehr genau den Modalsplit (die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel, Anm.) an.

Fellendorf: Im Vergleich zum fernen Ausland leben wir im Paradies, aber die Situation wird auch bei uns schlimmer. Es sind nicht nur die 330.000 Stadtbewohner, auch das Umland wächst und die Pendlerbewegungen nehmen in beide Richtungen zu. Die Verkehrsfläche wächst aber nicht. Bis 70, 80 Prozent Auslastung funktionieren die Straßen ganz gut, ab 85 Prozent wird es mit der Koordinierung problematisch.

Wie kann man da eingreifen, damit der Verkehr nicht zusammenbricht?

Fellendorf: Ein Teil der Bevölkerung organisiert sein Verkehrsverhalten selbst, indem zu Stoßzeiten gewisse Fahrten vermieden werden. Unser Leben ist ja zum Glück flexibler geworden, Stichwort Flexibilisierung der Ladenschlusszeiten. Wien beispielsweise hat eine Verkehrsspitze, die beginnt morgens um sieben und endet um 19 Uhr. In Graz haben wir noch Luft, das zu verteilen (lacht). Das Thema wird sein: Wer kriegt die Verkehrsfläche? Gehört die dem Auto, dem Bus, der Straßenbahn oder dem Radfahrer? Derzeit ist der Flächenverbrauch beim Pkw ausgesprochen schlecht. Erst recht, wenn nur eine Person drinnen sitzt.

Gibt es zwischen Graz und Graz-Umgebung einen gemeinsamen Nenner, was die Verkehrspolitik betrifft?

Topf: Mit der Einbindung der Regionen um Graz bis nach Voitsberg ist schon viel geschehen, auch was die zukünftige Koralmtrasse betrifft sowie die Steigerung von Frequenz und Takt mit der GKB. Dort wird einiges investiert, wir versuchen, künftige Projekte gemeinsam mit den schienengebundenen Verkehrsträgern abzustimmen.

Helmreich: Wenn mit der Elektrifizierung in den nächsten Jahren eine Zeit von 30 Minuten von Voitsberg zum Grazer Hauptbahnhof möglich wird, wäre es enorm wichtig, bei den Straßenbahnprojekten draufzubleiben, damit die Menschen bequem weiterkommen. Im Moment ist die Fahrt vom Hauptbahnhof nach St. Peter eine halbe Weltreise.

Aschenbrenner: Die flankierenden Maßnahmen machen es aus. Wenn ich möchte, dass der Pendler beim Modalsplit früher in die Bahn steigt, muss es billiger werden. Die Gretchenfrage ist: Wer zahlt das? Die Park&Ride-Flächen müssen deutlich weiter zentral stehen, mit Infrastruktur zum Einkaufen oder mit Fitnessstudio. Entlang der niederösterreichischen Regionalbahnen klappt das super. Die Folgewirkung ist: Das S-Bahn-System wird aufgewertet. Immerhin ist sie der einzige Verkehrsträger, der von der Kapazität her Luft nach oben hat. Ein bequemes Weiterkommen muss allerdings gewährleistet sein.

Wie sehen Sie die Zukunft der Mobilität? Welche Visionen sind in Graz realistisch?

Aschenbrenner: Früher oder später kommt der autonome Mikro-ÖV. Man müsste bei einem vernünftigen Modalsplit stärker vom motorisierten Individualverkehr Richtung Mietbasis, Miniatur-E-Autos, Mietfahrräder etc. umlenken. Wir brauchen schnelle Straßenbahnlinien, um rasch von einem Verteilknotenpunkt zum nächsten zu kommen. Weil wir auf den Straßen nicht mehr Platz haben, könnte man auch in die Tiefe gehen. In Graz ließe sich aufgrund des leichten Unterbaugesteins 20 Meter unter der Erde mit einer Tunnelmaschine fahren. Dort könnten autonome Gefäße für einen raschen Transport sorgen.

Martin Fellendorf, Abteilung Stadtplanung TU © Marija Kanizaj

Der MIV ist die derzeit bequemste Lösung. Was müsste eine neue Mobilitätslösung bieten?

Helmreich: Naja, es muss bequem bleiben.

Fellendorf: Wien ist uns da eine Generation voraus. Man hat seit den 1970er-Jahren massiv in die U-Bahn investiert, das Gesamtsystem hat immer gepasst, die U-Bahn befördert die meisten Menschen. Das Grazer ÖV-Netz ist für Umsteiger nicht attraktiv genug, vielleicht in Tagesspitzen, da ist man mit Bus oder Straßenbahn schneller als mit dem Pkw. Ein wesentliches Problem der Grazer Straßenbahn ist die häufige Führung gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr. Die Tram braucht eigene Gleiskörper ohne Behinderung durch andere Verkehrsteilnehmer. Das gilt auch an den Knotenpunkten, wie es aufwendig, aber gut am Bahnhofsgürtel gelöst wurde. Die Reisezeiten mit Haltestellenaufenthalten müssen kürzer sein als mit dem Pkw.

Hohl: Graz-Umgebung ist einer der am stärksten wachsenden Bezirke Österreichs, was jüngst auch durch den zweiten Platz im Zukunftsranking belegt wurde. Doch selbst wenn es schon gute Zukunftsprojekte gibt, haben wir in GU ein massives, ungelöstes Problem, was den Verkehr anbelangt: Die Wirtschaft im Süden floriert, die Region wächst stetig. Neue Betriebsansiedlungen inklusive den damit gewonnenen Arbeitskräften, die derzeit noch mit dem Auto zur Arbeit kommen, der Terminal Werndorf, welcher laufend erweitert wird, die Post, die Europas größtes Verteilerzentrum errichtet, in das ab fünf Uhr morgens die Klein-Lkws der EPUs zufahren, die die Lieferdienste ausführen – das alles sind verkehrsrelevante Aspekte. Die Verkehrsprobleme sind so massiv, dass die Autobahn Richtung Slowenien fast durchgehend verstopft ist. Auch wenn jetzt eine Begleitstraße von Werndorf nach Kalsdorf gebaut wird, stellt sich die Frage: Wie bringe ich den Verkehr von dort weiter in Richtung Süden und Norden?

Eine andere Sache möchte ich ebenfalls noch festhalten: Dass der Grazer Flughafen mit über einer Million Fluggäste keinen eigenen Bahnanschluss hat, ist ein großer Fehler, bei dem es ebenfalls anzusetzen gilt.

Fellendorf: Das Problem mit der Verkehrsüberlastung haben wir auch im Osten, dort erstellen wir gerade eine Studie für die Ostbahn. Auch hier könnte man stärker schauen, wie man Menschen in den ÖV bringt. Im Süden, von dem Sie sprechen, ist der wirtschaftsverkehr stark. Den bringe ich nicht in den ÖV. Aber große Teile des Personenverkehrs sollten wir dorthin bewegen, um Platz für den Wirtschaftsverkehr zu schaffen. Lassen Sie mich noch eines anmerken: Pendler machen gar nicht so viel am Gesamtanteil aus, wir sollten uns auch die Einkaufswege anschauen, Freizeitfahrten, Arztfahrten etc., die betragen rund 50 Prozent des Privatverkehrs.

Topf: Wir versuchen, uns steuernd in Bebauungspläne einzubringen, damit Menschen, die nicht unmittelbar auf den motorisierten Individualverkehr angewiesen sind, den ÖV nutzen oder das Rad nehmen. Hier steht die Stadt der kurzen Wege im Vordergrund: Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Ausbildungsstätten in kurzer Erreichbarkeit. Mobilitätsverträge bringen da schon eine gute Möglichkeit, die Mobilität zu beeinflussen.

Helmreich: Ich persönlich glaube, dass erst mit der jüngeren Generation ein neues Nutzerverhalten kommt.

Wie ist der Straßenverkehr aufgeteilt?

Larissegger: Etwa die Hälfte ist Privat-, die andere Hälfte Wirtschaftsverkehr. In Stoßzeiten macht der Pendlerverkehr mehr aus, dann geht auch für den Wirtschaftsverkehr Zeit und Raum verloren.

Aschenbrenner: Großes Potenzial sehe ich im Freizeitverkehr. Menschen geben rund 30 Prozent ihres Einkommens für Mobilität aus. Würde man auf den Pkw verzichten, könnte die Quote auf durchaus 15 Prozent sinken. Mobilität wäre damit das größte Sozialprojekt dieses Jahrhunderts.

Helmreich: Was den Pendlerverkehr betrifft wäre es sinnvoll, wenn Menschen schon früh, also in Zone 3 oder 4, in den ÖV umsteigen würden. Der logische Schluss wäre: Je weiter draußen man ist, desto günstiger müsste das Jahresticket werden.

Aschenbrenner: Ich hätte hier einen viel radikaleren Schritt: Tausend Euro im Jahr für den gesamten ÖV in Österreich. Graz hat mit der Senkung der Jahreskarte bewiesen, dass das einen gewaltigen Impact hat. Gratis sollte es aber nicht sein.

Topf: Es wäre sicher ein spannender Ansatz, die Tarifzone 1 nach 2 und 3 zu verlängern.

Fellendorf: Wenn man sich die Tarife international anschaut, sind wir in Graz günstig. Sobald man jedoch in Zone 3 oder 4 kommt, wird es überproportional teurer. Wir müssten beginnen, die wirklichen Kosten von Mobilität, speziell die des Pkws, aufzulisten. Die Reisezeit gehört monetarisiert, genauso wie die tatsächlich anfallenden variablen Kosten. Das Problem ist, dass die meisten Menschen die Fixkosten nicht wahrnehmen und nur von den variablen Kosten ausgehen, so gesehen ist das Auto immer günstiger als der ÖV. Wenn wir die Gesamtkosten umlegen, sieht das ganz anders aus.

Werden neue Mobilitätsthemen groß genug gedacht?

Aschenbrenner: Es bräuchte schon mehr Mut, etwa logische Bezirksgrenzen stärker zu überwinden. Doch in der Praxis führen schon kleine Projekte zu Bürgerinitiativen, grundsätzlich eine gute Sache, nur nicht, wenn man etwas bauen will. Das Problem ist, dass viele Initiativen aufgrund von falschen Grundlagen entstehen. Hier hätte die Politik Luft nach oben, in großen Bildern zu erklären, was in den nächsten zehn Jahren geplant ist.

Fellendorf: Die Koralmbahn ist ein gutes Beispiel für ein partizipatives Verfahren. Politiker, Verwaltung und Verkehrsplaner sind während der Planungsphase in den 1990er-Jahren von Gemeinde zu Gemeinde getingelt, um das Projekt vorzustellen. Geht es um Innenstadtthemen, wird es politisch schnell zum Vabanquespiel, mit sich widersprechenden Einzelinteressen. Wichtig wäre, gerade bei Verkehrsthemen dranzubleiben, da braucht es langfristige Pläne.

Topf: Das Straßenbahnprojekt bis 2030 bekommt schön langsam Akzeptanz, wir merken das in Diskussionen. Wir arbeiten laufend an der Akzeptanzsteigerung des schienengebundenen Netzes.


Welche Herausforderungen sehen Sie für das Verkehrskonzept in Graz?

Aschenbrenner: Es liegt viel auf dem Tisch, ist aber nicht so simpel lösbar. Es müsste politisch schärfer priorisiert werden, inklusive Nebenschauplätzen.

Was wäre so ein Nebenschauplatz?

Aschenbrenner: Die Liefeferung auf der letzten Meile etwa. Da gibt es viele Effizienzmöglichkeiten, aber es sitzen stets Menschen am Tisch, die verschiedene Interessen haben. Doch klug ist es nicht, wenn ein und dasselbe Wohnhaus pro Tag von vier Zustellern angefahren wird. Hier wäre die Holding gefragt, Dinge aufzunehmen, die nicht zum Kerngeschäft gehören: E-Fahrräder, Flottenservices, kleine E-Wägen zum Mieten – das kann sinnvollerweise nur die Holding organisieren.

Topf: Aktuell schaffen wir mit dem Projekt GrazLog ein zentrales Lager, von dem aus die letzte Meile zurückgelegt wird, damit dieselben Ziele nicht von verschiedenen Lieferdiensten angefahren werden müssen.

Fellendorf: Ein Punkt wäre, große Logistiker stärker zu fördern, um die letzte Meile im Stadtbereich mit Lastenrädern zu bewältigen. DHL macht das, teils aus eigenem Antrieb, teils aus Werbezwecken. Die Zustellzeiten sind jedenfalls nicht stark gestiegen, für die meisten das A&O.


Die Murgondel: Sinn oder Unsinn?

Topf: Man muss erst einmal vom Gondelbegriff wegkommen, es handelt sich um ein städtisches Seilbahnsystem, das sehr wohl eine Alternative und auf den Kilometer umgelegt auch konkurrenzfähig zum U-Bahn-System ist.

Fellendorf: In unserer Seilbahnstudie kommen wir auf ein Potenzial von ca. 30.000 Fahrgästen pro Tag, die Kapazität könnte einfach gesteigert werden. Die Linienführung über die Mur wäre die einzig machbare, Österreich hat als einziges Land ein Seilbahngesetz, das die Linienführung über Wohngebiet nicht erlaubt. Systeme wie in Südamerika sind somit bei uns nicht möglich. Über die Mur würde es auch technisch gehen, die Haltestellen wären etwas komplizierter. So eine Gondel muss man sich übrigens wie einen halben Bus vorstellen, eine 3S-Seilbahn fährt fast 30 km/h schnell, wie die Straßenbahn im Innenstadtbereich also. Bei allen neuen Verkehrslösungen oder Ausbaumaßnahmen muss man fragen: Was sind die Rahmenbedingungen? Wie bekommt man Menschen in ein neues System? Lohnen sich die Kosten für Untergrund im Vergleich zur Straßenbahnerweiterung? Die Ringlinie etwa müsste über die Keplerstraße geführt werden, die Kfz könnten damit nur in eine Richtung fahren. Kriegen wir das politisch durch?


Gibt es eine Stadt, die es besser macht als Graz, Karlsruhe beispielsweise?

Fellendorf: Karlsruhe ist erst im 18. Jahrhundert entstanden, hat somit breite Boulevards und kein wirkliches Verkehrsproblem. Graz ist jedenfalls keine Stadt für den großen Individualverkehr. Unsere Straßen wie die Conradvon-Hötzendorf-Straße sind zweistreifig, da bekommen wir nun mal keine größeren Kapazitäten hin.

Aschenbrenner: Gerade deshalb würde ein autonom fahrender Schwarm in Graz Sinn machen.

Wäre die Citymaut eine Lösung?

Larissegger: Das ist genau der falsche Ansatz. Will man Menschen zum Umstieg bewegen, geht das nicht über restriktive Maßnahmen. Mit der Parkraumbewirtschaftung haben wir schon ein System, für das man viel bezahlen muss.

Aschenbrenner: Sobald man mit dem Verbotsschild wedelt, beschränkt man die Freiheit der Menschen. Wenn jemand nach Graz einfahren will, soll er das tun dürfen, eben ohne Anspruch auf einen Parkplatz.

Topf: Ich könnte mir schon in Absprache mit der Bevölkerung einen freiwilligen autofreien Tag vorstellen.


Ein Tag Homeoffice pro Woche, bei dem das Auto daheim stehen bleibt, wäre schon ein Anfang.

Larissegger: Beim Bäcker wird das zwar nicht gehen, aber im Bürobereich könnte man das sicher ausbauen.


Die Stadt greift bei den Bebauungsplänen bereits ein, nicht alle neuen Wohnungen haben automatisch einen Pkw-Stellplatz.

Topf: Die Stellplätze sind auf die Bruttogeschoßfläche der Wohnungen abgestimmt, ein Parkplatz pro Wohneinheit ist gar nicht möglich, auch finanziell nicht. Das ist politischer Konsens, im Einklang mit Mobilitätsverträgen wie TIM lässt sich Mobilität auch anders bewerkstelligen, es braucht nicht immer ein Auto.


Steigt oder sinkt die Zahl der Autos bei uns?

Fellendorf: Von 2010 bis 2018 ging der Autobesitz leicht zurück, 2018 ist er leicht angestiegen. In Wien ist der Rückgang signifikant, in Graz eher stagnierend, im gesamten Bundesland wachsend. Auf dem Land auf das Auto zu verzichten ist schwierig, es fehlt an Alternativen.


Müssen wir wirklich auf die nächste Generation warten, damit sich das Mobilitätsverhalten ändert?

Helmreich: Die Kinder bei uns in der Gemeinde wachsen jedenfalls mit dem GUST auf, der sie schon in den Kindergarten bringt.

Fellendorf: Sozialisierung passiert schon in der Volksschule. Kinder erziehen ja auch immer ihre Eltern. Die Angebote müssen halt da sein. Große Wohnsiedlungen in Graz wie Reininghaus oder Smart City bekommen Straßenbahnanschlüsse, im Umland wird es gut sein, wenn im Hauptentwicklungsgebiet auch entlang der Nahverkehrsachsen liegen. Erst wenn das Angebot da ist, kann ein Bewusstseinswandel kommen.

Larissegger: Das benötigt alles Zeit. Bei Neuentwicklungen, etwa in Reininghaus, ist es wichtig, dass die Straßenbahn schon dort ist, bevor die Menschen kommen. Später umsteigen ist schwieriger.

Fellendorf: In Wien-Aspern hat man das schön gesehen, da sind schon die Bauarbeiter mit der U-Bahn gekommen.

Topf: Bei den nächsten Projekten werden wir uns stärker in diese Richtung bemühen.